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越南第二条高铁！放弃千亿南北线公里直达中国市场更香

时间: 2025-11-17 16:56:50 |   作者: 乐鱼电竞

  一方面，雅万高铁在累计运送旅客超过1171万人次的同时，却迫切地需要进行债务重组；另一方面，越南决定暂停投资巨额的南北高铁计划，转而将53亿美元投入建设一条仅有124公里的跨境连接线。

  同样是高铁项目，在东南亚地区，它们的命运却截然不同。究其根本，决定成败的重要的条件就在于“与谁连接、如何运营”这两个核心环节。

  作为东南亚首条高速铁路，雅万高铁无疑是区域交通建设的重要标志。全长约140公里的线小时的公路行程缩短至仅46分钟。自开通以来，雅万高铁在两年内服务了超过1171万人次，单日最高载客量接近满员，并且吸引了来自160多个国家的国际游客前来体验这项服务。

  尽管雅万高铁的客运表现十分亮眼，但印尼方面依然在2025年10月正式提出债务重组申请，根本原因是每年需要支付高达1.2亿美元的利息负担，财政的可持续性面临巨大的压力。

  其实，这一局面并非没有征兆。首先，配套设施的滞后问题很严重——雅加达和万隆两端的车站距离市中心较远，乘客到达车站后，还需要额外花费三四十分钟才能通过公交或出租车进入市区，这大大削弱了高铁带来的时间优势。

  另外，票价的设定也未能满足大众的消费水平。二等座的票价区间为67至112块钱，相较于京津城际略显偏高，而在印尼，人均收入普遍偏低，贫富差距较大，普通民众因此难以频繁选择高铁出行。

  更深层次的问题是，雅万高铁的盈利模式过于单一，超过95%的收入依赖于票务销售。相比之下，日本的东急电铁近三分之一的利润来自车站商业开发，而中国香港地铁则通过“轨道 物业”模式实现资产增值。而雅万高铁目前尚未探索出更多元的收益来源。

  更令人遗憾的是，这一项目并未纳入区域性综合交通网络，它只能在雅加达和万隆之间进行点对点的运行。

  即便目前每天开行62列列车，本地司机和运营人员的比例也在一直上升，沿线的景区还推出了联程优惠票以吸引更多客流，但由于其线路的单一性和覆盖范围有限，整体商业潜力依然受到很大限制。

  事实证明，高铁不应被视为孤立的运输工具。如果只关注票务收入，而忽视车站经济、地产联动和产业协同，再大的客流也无法支撑其长期的财务健康。

  与印尼在雅万高铁债务压力中的挣扎形成鲜明对比，越南近期推出的铁路战略展现出了高度务实的思路。

  根据副总理陈红河批准的新一轮规划，原定建设1500多公里的南北高铁计划被暂时搁置，越南决定优先启动从河内到下龙湾的124公里高铁项目，计划总投资为53亿美元，预计将在2025年底开工，力争2028年投入使用。

  这条线路的设计理念突出“相互连通”。它起始于河内的古螺站，经过海防市，最终抵达旅游胜地下龙市。此外，该项目还计划未来与河内地铁4号线连接，并与“海防—下龙—芒街”现有的铁路线对接，最终实现与中国广西防城港的防东高铁贯通，构建一条跨越两国的陆路运输大动脉。

  值得注意的是，越南北部的现有铁路采用的是米轨系统，与中国的标准轨距不同，因此跨境货物运输必须多次装卸转运，导致物流效率低下。而新建的高铁将统一采用1435毫米的国际标准轨，能够与中国铁路网直接对接，使得越南的农产品最快可以在48小时内进入中国市场，同时也能更高效地将中国的机械设备输送到越南北部地区。

  自从中老铁路通车以来，老挝的跨境货运品类从最初的十几种增加到超过3000种，整体物流成本下降了40%至50%，而昆明、玉溪等沿线城市也因此培育出了跨境电子商务、冷链物流等新兴起的产业链。

  如今，越南不仅在推进这条124公里的高铁建设，同时也在规划建设两条跨境标准轨铁路——从老街至河内再到海防，以及从谅山至河内的铁路线。同时，越南还在升级中越智慧口岸，并开发德天瀑布跨国旅游区，意图复制“通道带动产业”的发展模式。

  本质上，越南的这一转变放弃了追求规模与速度的“形象工程”，转而选择深度融入中国市场的发展的策略。这种“先连接，再扩展”的渐进策略，比盲目铺设长距离线路更加现实可行。

  东南亚高铁发展的实践表明，一条高铁线路能否成功，关键不在于其长度或速度，而在于能否打通上下游产业链，能否接入具有强大消费力和辐射能力的核心市场。

  雅万高铁的运营困境为各国敲响了警钟：基础设施建设不能仅仅关注投入，忽视管理和运营；而越南的战略调整则验证了一个道理——只有与像中国这样体量庞大且运转高效的经济体对接，高铁才能真正释放其经济价值。

  展望未来，随着中越跨境铁路项目的逐步落地，整个东南亚地区的交通互联格局可能将迎来结构性的重塑。